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[918] Re2:4駆の感覚返信　削除
▽ 2023/9/24 (日) 21:50:36 ▽ Go
__ / __

　自分の場合、初めて運転した四駆が AUDIの
今もってる（でも手元にない＾＾；）やつですが、
すぐに慣れたものの最初に軽くステアリング切って
アクセル踏んだ時の感覚がもっとも強かったです。
　インターチェンジの緩いコーナーとか、出来るなら
ループ橋なんかでステアリング一定でアクセルを少し
踏んでいくと、四輪で駆動する感覚がもっとも掴める
のではないかと思います。
[920] 4駆の感覚を味わう返信　削除
▽ 2023/9/25 (月) 23:17:53 ▽ Tit
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▼ Goさん

ありがとうございます。
実はコーナリングの速度が上がるとどうなのか、と思っていました。
GoさんのAUDIはセンターデフのある四駆ですね。

FITは簡易型(?) ですからどれだけ四駆らしいのかと思ってましたが、
Goさんはどちらにもお詳しいと思いますので、
その感覚を味わいたいと思います。
定常円旋回だとどうかと思いましたが、ループ橋などで味わえそうですね。

一度、わずかな登りの、きつい右カーブで、
アクセルを強めに開けたら(FFなら)前が少し逃げるかも？と思う場面で、
タイヤのグリップをためす思いもあり、開けてみましたが
進路を乱す感覚なく加速してました。ロールは大きくなりましたが。

それくらいでは、内側の後輪はグリップを失わないみたいですが、
上りの影響もあったのか、
もしかしたらスタビリティーコントロールが働いていたのか、わかりません。
どんなクルマなのか、少しずつ勉強してる感じです。
[921] Re:4駆の感覚を味わう返信　削除
▽ 2023/9/26 (火) 08:48:53 ▽ Go
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　横Gがかかる程度にステアリングきってる時にアクセルを踏んでいくと、
FFベースの4WDなら後輪から押される、FRベースなら前輪からも引かれる感覚になるようで、
実際にR32 GT-Rに乗った人はリアが逃げそうになるとフロントが引っ張っていくと表現してたのは興味深いです。
　R32の ATTESA E-TSは後輪を常時駆動、前後の回転差が起きると前輪にも駆動を伝える方式なので、
そう感じるんだと思います。
　駆動トルクをアクティブに配分する4WDだと仕様による違いはありますが、
オンデマンドで普段は二輪駆動のタイプは、駆動輪が滑り出してからの四駆なので、
減速比が（おそらく減速比が低い=回転数が高い側に）異なっていても、ショックが少ないんだと思います。

　FFでアクセル踏むと前輪の荷重が減ってグリップが逃げやすくなるところ、
後輪にも駆動が伝わることでフロントタイヤを地面に押し付けようとする力が働くからと考えました。
　実際、初めて4WDにのって感じたことからの考察です。
　後輪にトラクションがかかること（グリップを失わず車体を押す力が働くこと）が、
抜けた前輪への荷重が戻ってスリップが減るんだと考えられます。

　自分の場合、AUDIとスバル以外の4WDはレンタカーで日産が主、
一度北海道でフォレスターの（電磁クラッチで伝達制御する）MP-T
しかなく、MP-Tは基本がFFでアクセルとブレーキによる伝達開始が
基本だったので、よほどの画面でないと感じられなかったかな。
[924] ビスカスの四駆返信　削除
▽ 2023/9/26 (火) 17:05:50 ▽ Tit
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▼ Goさん

Goさんの経験の豊かさが伝わってきます。
まだ消化しきれてませんが、
今回の右カーブの件で分かったことは、
FITの前輪のグリップが限界を超える頃には、
後輪は充分なトラクションを発生しているらしい、ということでした。

タイヤのグリップは、スリップ率が10〜20％のときに最大になる
(スリップアングルや荷重移動との関係は分かりませんが)ようです。
前後輪の回転差がその付近なら
(後輪のスリップを考えるともう少し複雑でしょうが)、
どんどん前に進むのでしょう。

しかし、その状態からさらにアクセルを踏み込んでいって、
スタビリティーコントロールなどが介入しなければ、
クルマは前からどんどん外に膨らんでいくと思います。

このことは雪道でも起こると思いますが、雪道でアンダーが出ると、
ついアクセルを大きく開けてしまうのではないかと思います
（雪道のスリップ率とグリップの関係は多少違うかもしれませんが）。
これがかつて言われた押し出しアンダーの状態だと思います。

そこで思い至ったのが、FITのe:HEVの4WDです。
アンダーが出る前にモーターを制御して、
前後輪のグリップの良いところを使って加速しているのではないかと。

「前輪の出力を絞ることによって…」みたいに書かれている記事を見て、
どういうことか？と思ってましたが、四駆に乗ってみてわかった、
というところです(本当か分かりませんが)。
少し古めですが、こんな記事がありました。

https://car.motor-fan.jp/article/10013844

「モーターを使ってフロントが少しだけ滑った状態をキープすると、
ビスカスカップリングが常につながった状態になる。」
と明確に書かれてました(-_-;)。
[925] 機械式4WD返信　削除
▽ 2023/9/26 (火) 20:21:43 ▽ Go
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▼ Titさん

　記事に書いてある「他社のリヤモーター方式の四駆」は、
北海道で借りた E12ノートの e-4WDがそうでした。
　日産の4WDは、そのメリットをどう活かすかがはっきり
してないです。　（アテーサの頃のは経験ないです）
　低μ路での発進にFFとの違いはほとんど分からず、
フロントタイヤだけが空回りしてました。
　E12の場合でリアモーターのアシストは 30km/hまで。
　ごく狭い範囲でしか 4WDの主張はないし、注意しても
そうと感じる動きはない。

　極端な例をあげれば、ある人がAUDIのQuattroを評して
「雨の高速道路で安心してコーナーに進入できる」と
言った世界は、前後の駆動を機械的に繋いだ4WDでないと
実現が難しいと思います。

　e-POWERのFF版で、モーターだからこそ空転に対しても
極めて短い時間で反応できて、トラクションコントロール
性能に優れているという説明も見たものの、いや全然
空回りしました。
　それはさておき、モーターでスリップ率を制御するのは
機構上もできなくないので、FITの4WDががそういう制御を
しているというのは、少し興味深いです。　なにしろ、
E12ではVDCの設定関係なく、空回りが止まらなかったので。

　雨の日に濡れた鉄板の上で停まれる機会があれば、
そこからアクセル踏んだ時に4WD版の設計思想が
すぐに分かりますよ。
[930] 前後の回転差返信　削除
▽ 2023/9/27 (水) 17:27:36 ▽ Tit
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▼ Goさん

初めての4WDで、まだ定常円旋回や高い速度でのコーナリングも
体験していません。
どんな動きをするのか、まだまだ経験が不足しています。

後輪をモーターで回す4WDは、以前は出力の小さなものが多かったですね。
雪道の斜面での発信や、低μ路でカントがついてるときなんか安心かもと
思いましたが、通常走る速度になるとアシストしないのは
もったいない感じだと思ってました。
Goさんのご経験からは、あまり効果が感じられない機構のようですね。

最近は前後にモーターがあって、後ろのモーターの出力の大きなクルマが
出てきて興味を惹かれます。

> 　雨の日に濡れた鉄板の上で停まれる機会があれば、
> そこからアクセル踏んだ時に4WD版の設計思想が
> すぐに分かりますよ。

それは面白いですね。ぜひ試してみたいです。


921のコメントで、R32のATTESA E-TSにふれられてました。
FR〜リジッドの4WDまで、0：100〜50：50までトルクが可変ですね。

リジッドの4WDを考えると、タイヤの回転は
前輪左右の回転数の合計＝後輪左右の回転数の合計、になると思います。
これが車両の直進性に効いて、曲げにくい(小回りしにくい)と思いますが、
曲がり始めると、これは定常円旋回を維持しようとする力になると思ってます。

そう考えると、R32のATTESA E-TSのような4WDの場合、
リアが逃げそうになったとき、前輪にトルクを送って、
加速しながらも安定させることができるのではないかと思ってました。
どんなタイミングで、どれだけトルクを送るのか興味がありますが。

センターデフを持つ4WDの場合、4輪の回転数がばらばらでも
設定されたトルクを送り続けることができると思いますので、
ヨーの付き方によっては、スピンモードに入る可能性があると思います。
センターLSDは、それを防ぐ一つの手段になっているのではないでしょうか。

逆に考えれば、ラリーでは4輪でトラクションを稼ぎながら、
ドリフトを維持できると思うので、有利だったのだと思います。

センターデフを持つ4WDの場合、
コーナー入り口や、ステアリングを切り増すときにアクセルを踏むと、
後ろが出そうな感じがすることがあるかもしれないと想像してます。
[931] Re:前後の回転差返信　削除
▽ 2023/9/27 (水) 18:45:06 ▽ Go
__ / __

▼ Titさん

　後輪を低出力モーターでアシストするタイプは、
E12の e-POWER以外に K13マーチの e-4WDも乗った
ものの、効果を感じることはありませんでした。
　かすかに、ほんと注意すればこれかという感覚は
あったんですが、凍結路面で発進した時の加速が
1割り増しかな、程度です。
　ちなみに、砂とか雪にはまると、完全にFF並です。

　AUDIの Quattro第一世代は、ベベルギアを使った
センターデフがあり、センターとリアはロックできました。
　この効果は絶大で、雪の北陸道で滑りやすい路面の
こわさが腰で感じる状態も、センターデフをロック
すると全く感じなかったことです。
　4WDといっても LSD相当の機構がないセンターデフ式
の場合、微妙なスリップが相当おきてるでしょうし、
最大のデメリットである「一輪でも滑ったら他のタイヤ
のトラクションが一斉に抜ける」が常時発生してるような
ものだからでしょう。


　AUDIの Group B参加車両は、センターデフはロックして
リアに LSD付きだったそうです。
　実際、ドリフト走行に LSDが必須と言われるように、
コーナーをグリップぎりぎりで走るような場面では、
トラクションが抜けやすいオープンデフは弱点でしょうね。

（ただし、凍結路でのデフロックは効果絶大ですが、
　舗装路でさえ曲がらなくなるデフロックを凍結路でやれば、
　大変な目にあいやすくなります。
　ステアリングを少しでも切ると、前輪のどちらかが確実に
　横滑りするわけなので。）


　余談ですが、インプレッサで北海道走った時、
なにげない道で動けなくなりました。　道の斜面が
エッジきいてるところで対角線にタイヤが乗って
しまったんです。　浮きかけてるタイヤは僅かに荷重
かかるだけとなると、停止状態から車体を動かす
ほどのトラクションにはならなかったようです。
　まぁ、原因が分かればアクセル踏んでカツンと
ブレーキふめば脱出できますが、、。

　もちろん、現代の4WDは姿勢制御のオプションが
入っていれば、車輪毎にブレーキかけて空回りは
すぐに収まりますが、効くまでのタイムラグが
人によっては我慢できないかも知れません。


> センターデフを持つ4WDの場合、
> コーナー入り口や、ステアリングを切り増すときにアクセルを踏むと、
> 後ろが出そうな感じがすることがあるかもしれないと想像してます。

　その通りです。　AUDI Quattroやレガシィ
（のセンターデフ4WD）は、ステアリング回して
アクセル踏むと、リアが流れますよ。
　滑りやすい路面に限りますが、自分の AUDIもレガシィも
センターデフにビスカスはいってます。
　Quattro第一世代だった 90Quattroでは、そんな挙動は
経験ないですね。
[932] Re2:前後の回転差返信　削除
▽ 2023/9/28 (木) 21:06:15 ▽ Tit
__ / __

▼ Goさん

ありがとうございます。
　Quattroのデフロックのスイッチは、確かセンターコンソールに、
茸型のプルスイッチが二つありましたね。パイロットランプとともに。

> 　AUDIの Group B参加車両は、センターデフはロックして
> リアに LSD付きだったそうです。

　実は、Quattroはラリーでセンターデフにビスカスを使っていたかなぁ？
と思いながら書いてました。
　そういえば、曲げにくいのでショートホイールベースにした
スポーツクワトロが出たのだったでしょうか？

> 　滑りやすい路面に限りますが、自分の AUDIもレガシィも
> センターデフにビスカスはいってます。

　滑りやすい路面では、リヤが流れることがあるのですね。
流れたとき、アクセルオンで安定方向になるのでしょうか。


　減速比に関連してですが、うちのFITの指定タイヤ空気圧は
前が220kPa、後ろが210kPaになってます。
これを前後220kPaにすると、前後のつながりが少し増す感じがします。
ためしに前後240kPaにしたときは、
四輪が路面に、常に必要以上に食いついてる感じでした。燃費に影響しそうです。

　FITの場合、空気圧を調節する時は、後ろを100kPa低くしておく方がよさそうです。
自分のゲージが正確か分かりませんが、100kPaの差はたぶん合ってると思います。
[933] Re3:前後の回転差返信　削除
▽ 2023/9/28 (木) 23:29:54 ▽ Go
__ / __

▼ Titさん

　Audi Quattro（初代の 2ドアクーペボディ）
のデフロックはプルスイッチ。　87年からの
マイナーチェンジでダイヤル式になりました。

（そうそう、自分の AUDIでビスカスと書きましたが、
　第二世代の正しくは センターがトルセン、
　リアがマニュアルロックでした。）

　ラリーにワークスで出てたころの AUDIは、
デフはオープンかロックするかだったので、
曲がりにくい対策でスポーツクアトロを作ったと
言われてますが、雑誌の記事にいわく、ダートでも
直進安定性は凄かったそうです（かわり、回頭性は？）。

　B2セダンの 90 Quattroは、第一世代。
　こっちはコーナーでアクセル踏んでもリアが出ない
のは、センターデフに LSD相当の仕組みがないと、
フロントの荷重が抜けて空回り気味になるからでしょう。
　かわり、フロントを柔らかくした時の曲がりやすさは
絶品でした（＾＾ ）。

　ちょっと面白い話で、Quattroの第三世代の V8 Quattroは
センターデフが電子制御でロック、後ろはトルセン。
　コーナーでアクセル踏むと、センターデフロックが効いて
リアが流せたとオーナーが言ってました。


　タイヤ空気圧の話、リアを上げると直径がわずかながら
膨らむ筈なので、後ろから押す力が強くなる理屈ですね。
[934] Re4:前後の回転差返信　削除
▽ 2023/9/29 (金) 22:25:18 ▽ Tit
__ / __

▼ Goさん

> のデフロックはプルスイッチ。　87年からの
> マイナーチェンジでダイヤル式になりました。

どのQuattroだったかは覚えていませんが、変更があったのを覚えています。
一段目でセンターデフ(リヤデフ？)、二段目でセンターとリヤのデフロック
でしたっけ、当時、なんか妙に納得して写真を見てた記憶があります。

> 曲がりにくい対策でスポーツクアトロを作ったと
> 言われてますが、雑誌の記事にいわく、ダートでも
> 直進安定性は凄かったそうです（かわり、回頭性は？）。

　ヨーモーメントの大きさが直進性に効いているのでしょうか。
5気筒縦置きでFF、っていう元のレイアウトは珍しいですよね。

> 　かわり、フロントを柔らかくした時の曲がりやすさは
> 絶品でした（＾＾ ）。

　スピンモードに入りにくい条件、方策(？)として、
前後の重量配分、ヨーモーメントの大きさ、センターデフの差動制限のほか
四輪のアライメント、アライメントの動的変化、前後のロール剛性
などが考えられると思っているのですが、
前のロール剛性が高過ぎるとしたら、そんなことも関係あるのでしょうか。
　スタビリティーコントロールがあれば、かなりスピンモードを防げそうですけど。

　わかったように書いてしまいましたが、想像で書いてます。
　速い4WDで、踏んでみた経験はスバルのドライビングレッスン(？)で
乗せてもらったB4くらいでしょうか。

> 　コーナーでアクセル踏むと、センターデフロックが効いて
> リアが流せたとオーナーが言ってました。

　全く経験がない世界で、興味をひかれます。
速度やデフのロック率、ステアリングの切れ角とか。


931のコメントに書かれてましたが、

>　もちろん、現代の4WDは姿勢制御のオプションが
>入っていれば、車輪毎にブレーキかけて空回りは
>すぐに収まりますが、効くまでのタイムラグが
>人によっては我慢できないかも知れません。

　スタビリティーコントロールは、そんな場面でどう効くのか、
経験してみたいと思っています。
[926] Re:機械式4WD返信　削除
▽ 2023/9/26 (火) 21:28:28 ▽ Go
__ / __

　FFベースでビスカスを使って後輪を駆動する
4WDの場合、前後の減速比は同じにしないと
ビスカスがすぐ駄目になると思います。
　そして後輪は前輪以上に回転は上がらない筈で、
滑りやすい路面でリアを出すことが出来ない。

　と思ってました。

　後輪の駆動を機械式クラッチで制御する
インプレッサで雪の北海道を走った時、
リアが綺麗に外にでましてね。
　おそらく前輪がかなりスリップした状態で、
でも後輪もスリップしつつトラクションが
もかなり働いていたんだと思います。

　発進から後輪もプロペラシャフトで駆動する
スバルの四駆だからこそと、思いました。
[929] 4WDでドリフト返信　削除
▽ 2023/9/27 (水) 17:09:42 ▽ Tit
__ / __

▼ Goさん

前後で減速比を変える場合、
ビスカスの耐久性は考えなければならないと思います。

もしビスカスの応答性を改善することで、問題を解決できるなら、
わずかに駆動力をかけておくことは有効なのではないかと思ってました。

リジッド状態の4WDでドリフトでしょうか、経験の賜物ですね！
楽しそうです。
[927] Re2:機械式4WD返信　削除
▽ 2023/9/26 (火) 21:29:37 ▽ Go
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　スバルの四駆、うまくアクセルコントロールすると、
オンザレールです（ ＾＾）。

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