| ▼ Goさん
初めての4WDで、まだ定常円旋回や高い速度でのコーナリングも
体験していません。
どんな動きをするのか、まだまだ経験が不足しています。
後輪をモーターで回す4WDは、以前は出力の小さなものが多かったですね。
雪道の斜面での発信や、低μ路でカントがついてるときなんか安心かもと
思いましたが、通常走る速度になるとアシストしないのは
もったいない感じだと思ってました。
Goさんのご経験からは、あまり効果が感じられない機構のようですね。
最近は前後にモーターがあって、後ろのモーターの出力の大きなクルマが
出てきて興味を惹かれます。
> 雨の日に濡れた鉄板の上で停まれる機会があれば、
> そこからアクセル踏んだ時に4WD版の設計思想が
> すぐに分かりますよ。
それは面白いですね。ぜひ試してみたいです。
921のコメントで、R32のATTESA E-TSにふれられてました。
FR〜リジッドの4WDまで、0：100〜50：50までトルクが可変ですね。
リジッドの4WDを考えると、タイヤの回転は
前輪左右の回転数の合計＝後輪左右の回転数の合計、になると思います。
これが車両の直進性に効いて、曲げにくい(小回りしにくい)と思いますが、
曲がり始めると、これは定常円旋回を維持しようとする力になると思ってます。
そう考えると、R32のATTESA E-TSのような4WDの場合、
リアが逃げそうになったとき、前輪にトルクを送って、
加速しながらも安定させることができるのではないかと思ってました。
どんなタイミングで、どれだけトルクを送るのか興味がありますが。
センターデフを持つ4WDの場合、4輪の回転数がばらばらでも
設定されたトルクを送り続けることができると思いますので、
ヨーの付き方によっては、スピンモードに入る可能性があると思います。
センターLSDは、それを防ぐ一つの手段になっているのではないでしょうか。
逆に考えれば、ラリーでは4輪でトラクションを稼ぎながら、
ドリフトを維持できると思うので、有利だったのだと思います。
センターデフを持つ4WDの場合、
コーナー入り口や、ステアリングを切り増すときにアクセルを踏むと、
後ろが出そうな感じがすることがあるかもしれないと想像してます。 |
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